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“单一的运输方式是我国物流成本居高不下的主要原因。”李牧原说,发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空,并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式,大大提升了物流效率,降低了物流成本。然而,目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主,集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段,多式联运尚存很大的提升空间。
例如,去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU,连续12年位居世界,但海铁联运的总比例不超过2%,与国际大港30%至40%的比例相差甚远。
实际上,近年来,多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来,各地都高度重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。
业内人士表示,随着“一带一路”倡议的推进,全球多式联运重心正向我国转移。同时,我国制造业重心也在西移,加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求,正吸引着多方力量进入该领域,我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。
“一公里”与“一厘米”两大难题并存
记者采访发现,目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“一公里”和规则相互割裂的“一厘米”双重难题。
业内普遍认为,多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接,其中的难点在铁路。目前,长江沿岸的港口中,实现铁水联运的港口比例很小。

今天下午,在北京市新型冠状病毒肺炎疫情防控工作第196场新闻发布会上,市疾控中心副主任庞星火介绍,市疾控中心对此次疫情确诊病例、无症状感染者及相关环境样本病毒,进行了全基因组测序分析,结果显示,此次疫情病毒均属于L基因型欧洲家系分支2.3,为同一传播链,与2020年11月东南亚地区发现的部分病毒株同源性较高,境外输入的可能性大。病毒与我国既往发现的境外输入病例以及国内本土病例的病毒不存在基因关联性,非国内近几个月本土疫情的持续传播,也非英国或南非新型变异毒株。


初步判定,此次感染来源为12月26日报告新增的1例境外输入无症状感染者(以下简称为病例1)。


病例1为某男,28岁,印度尼西亚籍,长期在印度尼西亚生活,2020年11月26日从印度尼西亚入境,为福建省报告的1例印度尼西亚境外输入病例的同航班同排座位密切接触者。在福建隔离满14天,经核酸检测为阴性后,于12月10日到京,在京居住地为顺义区。12月26日检测新冠病毒核酸阴性,血清IgM抗体阳性;12月27日在其居住地及工作地点环境中,检出新冠病毒核酸阳性,由120负压救护车转至地坛医院;12月28日检测新冠病毒核酸为阳性,综合流行病学史、临床表现、实验室检测和影像学检查等结果,当日诊断为无症状感染者。
[本信息来自于今日推荐网]